头条-LAOTUDI.COM域名出售

李书福IPO组合拳,能否再造一个新吉利

2022-11-28 00:00:00

欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号:techsina 

文/郑海斌

来源:陆玖商业评论(ID:liujiucaijing69)

2022,新能源车圈最有牌面的人非王传福莫属,比亚迪荣登新能源销冠,风头一时无两。

但习惯以“资本为桨”的李书福也不甘人后,虽然自家新能源车销量不及比亚迪,但这并不妨碍“老李”在新能源车资本领域“偷着乐”。

最近,吉利官宣未满两岁的极氪汽车将被分拆独立上市。随后,旗下纯电动皮卡品牌雷达汽车跟着表示会选择合适的时间进行IPO。

不仅如此,吉利旗下新能源商用车领域独角兽——远程新能源商用车刚完成Pre-A轮融资,融资金额超3亿美元。

再加上,上半年通过SPAC模式在纳斯达克上市的高性能电动车品牌Polestar极星,以及8月曾被爆出有望IPO的新能源超跑品牌路特斯科技。

很显然,在新能源汽车火爆的当下,李书福正试图用资本曲线完成“蓝色行动”,他所擅长的资本运作战术是否能重演燃油时代的辉煌,其与王传福的产品主义,孰优?

01

熟悉的资本运作又回来了

所谓一部吉利汽车脉络史,藏着半部资本并购史,在新能源时代亦不例外。

日前,吉利汽车公告称,分拆极氪汽车并将其独立上市的建议已获得联交所许可。要知道,这并不是近年来李书福“资本盛宴”第一餐。

去年10月,沃尔沃回老家斯德哥尔摩挂牌上市,吉利还在上市后套现了30亿瑞典克朗;今年6月,极星汽车也通过SPAC的方式登陆纳斯达克,IPO首日市值高达276亿美元。

至于当下,独立上市极氪汽车则将成为李书福“新蓝色梦”的重要一环。

极氪汽车诞生之初就表露出上市野心。在极氪品牌发布时,有关极氪公司注册地位缘何在开曼群岛问题就被抛出。

吉利控股集团CEO李东辉回应称:“这个安排既是为了便于开拓国际市场,也是考虑保持极氪未来在海外资本市场融资和上市的机会。”

去年10月,吉利汽车在港交所发布公告称,公司向吉利集团收购极氪2.2亿股普通股,交易完成后吉利汽车将拥有极氪已发行股本约58.31%的股份。

看似“左手倒右手”的游戏,但无疑进一步加强了极氪和吉利汽车之间的联系。这意味着,极氪独立上市后,吉利汽车依然会合并极氪的报表,极氪的业绩将直接影响吉利汽车的报表。

目前,极氪汽车估值约百亿美金,而吉利汽车最新市值不过1014亿港币,折合美元约计129亿。此番分拆上市,不亚于打造一个“新吉利”。

对此,中南财经政法大学高级研究员李延东表示,对于吉利来说,极氪是旗下最有望突出重围的品牌。

从极氪汽车本身来看,成立不足两年,拓展市场、技术研发等硬性支出或将进一步加大。

数据显示,2021年,极氪品牌净亏损10.1亿元,今年上半年亏损依旧有7.59亿元,母公司吉利汽车上半年的净利润也不过才15.52亿元。

很明显,即便吉利不差钱,但架不住这种“烧”法。而分拆上市、独立融资就可以减缓母公司吉利汽车负担。同时,以科技公司的定位去融资更容易募集资金,使得企业有良好的现金流,在与“蔚小理”一众新势力的竞争中也能保持足够“快”增速。

对此,平安证券表示,分拆上市对资本市场影响意在长远。从海外经验来看,分拆上市的优质企业可受益于主业聚焦和新发展,业绩以及估值得到双抬升。

汽车分析师张翔也认同该观点,他表示,开发、推广需要大量时间和资金,上市既有助于获得融资,也能提升知名度。毕竟现在技术迭代比较快,多头并进的做法某种程度上来说也有助于分摊风险。

唯一的问题就是,分拆极氪上市后,资本会给出什么反应尚未可知?

02

吉利新能源前景几何

对于习惯买买买的吉利而言,多少显得有些底气不足。

从产品角度来看,新能源时代的吉利缺少“爆款”,尽管旗下新能源品牌不少,但真正能打几乎没有。

乘联会数据显示,2022年上半年,吉利在中国市场新能源市场销量排名第6,在它前面的品牌有比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国、奇瑞汽车和广汽埃安,但具体到车型上,吉利旗下没有任何一款车型进入新能源车型排名前20。

直到10月份,凭借极氪001月销破万的数据,才缓解新能源车型排名前20挂零的尴尬。

值得庆幸的是,吉利新能源加快海外的进军步伐,以几何品牌为核心先后与挪威、匈牙利、捷克以及斯洛伐克等国家达成合作协议。

半年报显示,吉利实现出口87628辆,同比增长64%,出口销量占比也由8.5%提升至14.3%。

此外,吉利旗下新能源车和燃油车也有了些内耗的苗头。

半年报数据显示,2022上半年,吉利汽车实现总销量61.4万辆,同比下降-2.6%。其中新能源汽车销量增长显著,同步增长398%。销量占比也从去年同期3.5%提升至17.9%。

总量没变,新能源车销量占比提升14.4%,很明显原本燃油车的目标用户转向了自家的新能源车款。

最重要还是用户心智的占领。

在燃油车时代,吉利无愧自主品牌销冠。但到了新能源时代,吉利的后劲明显不足。尤其在过渡期,EV车型和几何、枫叶等品牌深陷“油改电”的风口中,原始积累没做好。而极星品牌由于太“技术宅”“不接地气”销量始终上不去;领克早期的PHEV车型,也受制于市场对吉利混动技术缺乏认知,销量不瘟不火。

甚至,极氪在上市初期也屡陷“投诉门”,销量持续低迷,直到上半年免费升级8155芯片,才结结实实的刷了一波路人粉,助力极氪 001销量迅速增长,上市至今累计完成交付55600辆。年内交付49593量,其中10月份交付超1万辆。

而在供应链端,吉利新能源处于起步阶段,对价格缺乏话语权,难以控制成本,上半年毛利率同比下降2.6个百分点至14.6%。

此外,吉利新能源产业布局版图很庞大,智能驾驶有吉咖智能;动力电池上游有锂矿公司和ST澄星,下游携手耀宁科技、威睿电动、衡远新能源进行自建。半导体和车机系统方面,吉利投资了华大北斗、地平线等;合资成立广东芯粤能、芯擎科技;甚至还收购手机品牌魅族,打造的Flyme For Car系统。

对此,有分析人士表示,全产业链布局投资比重会非常大,若无法形成规模经济效益会有比较大的风险。

03

资本运作VS产品主义

资本运作VS产品主义代表了吉利和比亚迪不同的思维。

自“蛇吞象”并购沃尔沃后,吉利就习惯了“买买买”的扩张思路,在新能源时代战术依旧,但吉利并没有注意到在新能源时代,企业更需更注重的是产品心智优势。

以特斯拉为例,品牌早早占据了用户视野,凭借四款车牢牢稳坐新能源车市值“一哥”。

而比亚迪的DM-i技术更是占据消费者心中的NO.1,无论是吉利SEA浩瀚架构、长城DHT还是奇瑞LIFE都只能是第二选择,除非有了颠覆性的技术革新。

此外,吉利在过往“买买买”过程中还喜欢依靠品牌加持,就像当初领克上市一样,凭借沃尔沃血统、SPA平台技术加持,领克01上市后一车难求,动辄排队两三个月。但随着消费者对领克品牌熟悉以及PHEV、EMP等混动技术到来,沃尔沃给予其技术光环已经越来越暗淡,销量持续下滑,上半年仅完成7.7万辆,同比下降28.4%。

与吉利“买来”不同的是,比亚迪习惯是技术优先,先有硬核成熟的技术后再进行产品的扩张。从比亚迪深耕汽车行业数十年的历史来看,其最核心的产品不是车,而是电池。其名下刀片电池尽人皆知,早早地成为国际上三电自研的代表。

比亚迪下一步攻略的核心则是“智能化升级”。

在比亚迪年度股东大会上,王传福表示,“新能源汽车的上半场是电动化,下半场是智能化”。而比亚迪还缺一套智能电车时代的“操作系统”。

整体来看,王传福的产品主义在新能源时代PK中似乎更具优势。对于吉利而言,资本运作只能算是锦上添花,产品、技术和供应链才是真正的底气,或许吉利真需要弯下腰去搞定自家电气化(电池)、智能化(操作系统)的自研核心。

从目前的情况来看,产品导向型的比亚迪,在新能源的日子,似乎比吉利好过一些。